© Hufton+Crow

Pekin Daxing Uluslararası Havalimanı (Beijing Daxing International Airport) Zaha Hadid Architects’in Çin’de tamamladığı son projesi. Pekin şehir merkezine 46km uzaklıkta bulunan yeni havalimanı başkentte bulunan mevcut havalimanının üzerindeki yolcu yükünü hafiftletmek amacıyla inşa edilmiş. Çin’in hızla ilerleyen ekonomik ve teknolojik gelişimi göz önünde bulundurulduğunda, yeni havalimanının uluslararası yolculuklar için oldukça tercih edilen bir bağlantı noktası olacağı düşünülüyor. 

© Hufton+Crow

2019 yılında açılan Pekin Daxing Uluslarası Havalimanı’nın açıldığı senede 45 milyon yolcuyu ağırlaması bekleniyor. Ek projeler ile birlikte bu sayının 2025 yılında 72 milyon yolcuyu bulması ve havalimanının 100 milyon yolcu, ve 4 milyon ton kargo kapasitesine ulaşması planlanıyor. Toplam 700 bin metre kare genişliğindeki yolcu terminalininin içinde 80 bin metre karelik ulaşım merkezi var. Havalimanının ülke boyunca hizmet veren hızlı tren ve yerel tren hatları geçiyor. Böylece yeni havalimanı yalnızca başkent Pekin için değil, Tianjin ve Hebei bölgeleri için de öneme sahip. 

© Hufton+Crow

Zaha Hadid Architects, yeni terminalin tasarımında merkezi bir avlu etrafında kurgulanan birbirine bağlı mekanlardan oluşan geleneksel Çin mimarisinden ilham almış. Yolcu geliş, gidiş terminalleri ve transfer noktalarına terminalin ‘kalbini’ oluşturan çok katlı bir toplanma noktası olan merkezi avludan ulaşılıyor. 

© Hufton+Crow

Tasarımın en dikkat çekici noktalarından biri yapının ana taşıyıcı sistemini oluşturan tonoz çatı sistemi. Havalimanının çatısı 6 noktada kıvrımlı bir şekilde zemin ile birleşerek yapıya destek sağlarken aynı zamanda iç mekanların güneş ışığı almasını sağlayan yarıklar oluşturuyor. Terminaldeki yolcu rotalarına göre yerleştirilen bir ek dizi tavan penceresi de bulunuyor. Bu açıklıklar yolculara adeta yol göstererek kullanıcıları merkezi avluya ve kalkış noktalarına ulaştırıyor. 

Pekin Daxing Uluslarası Havalimanı’nda kullanılan strüktürel sistem sayesinde 100 metreye varan dudak uçuklatıcı açıklıklar geçilebilmiş. Bu sayede terminalin içinde ferah ve açık kamusal mekanlar ortaya çıkıyor. Ayrıca terminalin plan şeması yapının pek çok farklı kurguya göre yeniden şekillenebilmesine imkan sağlıyor. 

© Hufton+Crow

Zaha Hadid Architects’in önem verdiği bir diğer konu ise terminal binasının kompakt bir kimliğe sahip olması. Yıldız şeklindeki formu sayesinde Pekin Daxing, hem oldukça fazla uçağın park edebildiği hem de yapının merkezi ile uçaklar arasındaki mesafenin olabildiğince kısa tutulduğu bir havalimanı. Havalimanında her biri doğrudan terminale bağlı ve 6 adet Airbus A380 uçağın yolcu kapasitesini kaldırabilecek 79 adet kapı bulunuyor. Yapının kompakt tasarımı sayesinde pasaport kontrolü ve check-in kontuarları ve kapılar arasındaki mesafeler de oldukça kısa tutulmuş. Terminaldeki en uzak kapı, 8 dakika yürüme mesafesinde. 

© Hufton+Crow

Beijing Daxing International Airport sürdürülebilir yapısı ile de öne çıkan bir kompleks. Havalimanı boyunca yerleştirilmiş fotovoltaik paneller ile enerji üretimi sağlanırken yapı yağmur suyu toplama ve su arıtma sistemlerini de içerisinde barındırıyor. 

The post Pekin Daxing Uluslararası Havalimanı appeared first on Arkitektuel.

© Maurizio Marcato

2004 yılında tamamlanan Nardini Grappa Damıtımevi (Nardini Grappa Distillery), Massimiliano and Doriana Fuksas (Studio Fuksas) tarafından tasarlandı. İtalya’nın Vicenza kentinde Bassano del Grappa isimli bölgedeki damıtımevi projesi, markanın yer altındaki damıtım tesisi ve oditoryumu; yerin üstünde iki adet şişirilmiş disk formunda araştırma merkezinden oluşuyor. Yer altındaki hacim ve bir çeşit uzay aracı gibi görünen hacimleriyle yapı, ekibin özgün tasarımlarından bir tanesi.

© Maurizio Marcato

Ekibe göre Nardini Grappa Damıtımevi, iki ayrı dünyadan oluşuyor. Bunların ilki uçan, eliptik şekillere sahip balonların içindeki araştırma merkezi laboratuvarları; diğeri ise gömülü olan, toprağı doğal bir kanyon oluşturarak yaran ve bu yarığın sonuna oturan 100 koltuklu oditoryum kısmı. Toprak altındaki oditoryum hacmine ziyaretçiler zemin kotundan bu kanyon mekanı şekillendiren hafif bir eğimle alçalarak ulaşıyor. Ziyaretçileri yapıya yönlendiren eğim, oditoryumun koltuklarına bakıyor. Böylece giriş aynı zamanda bir açık hava sahnesi olarak da kullanılabiliyor. İzleyicileri eğimli duvarlarla yaratılmış yapay kanyon peyzajıyla saran oditoryum kısmı, toprak kotu ve toprağın altını bağlayan kesintisiz bir etkinlik mekanı.

Kesit

Bu kısmın hemen üstünde ise yukarıdaki baloncukları yansıtıcı bir havuz bulunuyor. Yapının giriş kısmına dahil olan bu alan iki uçan balon hacimler arasında yansıma oyunlarıyla hareketli bir ara mekan yaratıyor. Havuz kısmı, aşağısında bulunan oditoryumun tavan pencerelerinden gelen ışığı yansıtıyor ve aşağıya daha aydınlık bir mekan sağlıyor. Akşamları ise aşağıdan gelen ışığı yukarıdaki baloncuklara yansıtarak yapıyı aydınlatan bir eleman. Havuz, yapıya, gelen ışığı yansıtarak ve cam yüzeylerden yansıyarak, kendine özgü bir dinamiklik katıyor. Bu dinamikliğe üstteki hacimleri taşıyan ince kolonların gergin, birbirinden farklı eğimli yapısı da katkı sağlamış.

© Matteo Danesin

Ekibin kurguladığı iki dünya, birbirine bir asansör ve bir merdivenle bağlanıyor. Bu sirkülasyon elemanları birbirinden farklı eğimleriyle aşağıdaki taşıyıcılara ve birbirlerine zıt bir komposizyon oluşturuyor. Tamamı cam kaplı asansör ve merdiven hacimleri, ziyaretçileri toprağın altından, uçan laboratuvarlara ulaştırıyor.

Nardini Grappa Damııtmevi’nde ziyaretçiler ölçülmüş simetrilerle yaratılmış birden çok mimari durumla karşı karşıya. Yapı bir gözlemci için sürekli olarak değişen manzaralara sahip: iki adet şaşırtılmış, birbirinin üstüne denk gelen eliptik hacim, altla üstü birbirine bağlayan eğimli asansör, tamamı cam merdiven ve girişin dönen forma sahip eğimi ile.

© Maurizio Marcato

Aynı zamanda Nardini Araştırma Merkezi ve Oditoryumu (Nardini Research Center and Auditorium) olarak adlandırılan yapının yukarıdaki balon hacimlerin dış yüzeyi tamamen çift camlı şeffaf bir katman. Böylelikle laboratuvar hacimlerinin içindeyken Montegrappa’nın eşsiz peyzajına 360 derecelik bir bakış sağlanmış. 3 adet ince çelik kolonla taşınan hacimler, diagrid taşıyıcı sistemle kurgulanmış. Proje için çelik ve camdan oluşan laboratuvarlar, alttaki brüt beton hacme zıt olarak, taşıyıcı bilgisi ve şeffaflığıyla ekibe göre daha ‘teknolojik ve zarif’ olan kısım.

© Maurizio Marcato

Bu ‘teknolojiklik ve zariflik’ temel olarak ince taşıyıcı kurgusundan geliyor. Havuzla yansıtılan bu ayaklar, uçan hacimleri toprağa bağlayan tek öge. Toprak altında ise yapı kendine tekrar mekan yaratıyor. Studio Fuksas, Nardini Grappa Damıtımevi’nde pozitif ve negatif arasındaki sürekli gerilimi işlemiş. Bu iki kutbu birbirine suyun içinden yükselen eğimli asansör strüktürüyle bağlamış. Ekip burada da havuzla, yukarıdaki cam laboratuar balonlarını sürekli yukarı iten ve ağır oditoryumu sürekli toprağa gömen bir enerji yakalamayı hedeflemiş.

© Maurizio Marcato

Studio Fuksas, bütün bu komposizyonu absürt bir geometri içinde büyüyen ve hareket eden bir mekan olarak düşünmüş. Yalnızca 5 cm derinliğe sahip havuzla bu etkiyi yakalayan proje, aşağı ve yukarı doğru sürekli olarak ilerleyen bir kurguya sahip. Massimiliano and Doriana Fuksas’a göre yapıyı izleyerek yürümek oldukça güçlü bir duygusal deneyim bırakıyor ziyaretçide.

The post Nardini Grappa Damıtımevi appeared first on Arkitektuel.

Rüzgar Kulesi (The Tower of Winds), Toyo Ito’nun mimariye yaklaşımını gösteren en belirgin örneklerden biri. Özellikle mimarın, teknolojinin ve bunun geleceğin mimarisinde oynacağı rolün önemine olan inancını gösteren bir yapı. 1986’da Nishi-ku, Japonya’da tasarlanan Rüzgar Kulesi, teknolojiyi tamamıyla sürecine entegre ederek, yapının şehirle olan diyaloğuna teknolojiyi dahil eden bir proje.

©Toyo Ito & Associates

Kule, doğayı teknolojisiyle kullanarak enstelasyonun şehirle olan ilişkisinin yanında, yapının doğayla arasında da sembolik bir ilişki yaratmasına olanak sağlıyor. Gündüzleri çelik çekirdeği saran yansıtıcı perfore alüminyum kaplamasıyla kule, şehri yansıtıyor. Proje, materyal kurgularının kompleksliğiyle gerçek anlamda şehrin dokusunu aktarıyor. Geceleri ise kule, daha pro-aktif bir role sahip: rüzgar ve ses seviyesindeki değişimleri algılayan ve bünyesindeki 1.300 ampül, 12 neon halka ve zeminindeki 30 projektörü aydınlatan iki bilgisayarla rüzgarı ve sesi ışığa dönüştürüyor.

©Tomio Ohashi

Bu bağlamda kule sürekli bir değişim halinde. Yapıda bulunan küçük ampüller çevredeki seslere göre renk değiştiriyor, neon halkalar etkili olan rüzgara göre dalgalanarak şekilde aydınlanıyor. Rüzgar Kulesi’nde belirli bir düzen yok; ışıklar çevrede gerçekleşen olayların direkt olarak yansıtılmış hali. Tüm bu dönüşüm 21 metre uzunluğundaki silindirik kulede gerçekleşiyor.

©Tomio Ohashi

Proje, teknolojik bir heykel gibi düşünülebilir. Yapı, Yokohama tren istasyonuna gelen kullanıcıları karşılayan ve üstünde durduğu yer altı alışveriş merkezinin havalandırma ünitelerine hizmet eden su depolarını barındıran bir kule.

Toyo Ito teknoloji, mimarlık, şehir ve şehirde yaşayanlar arasında sonsuz bir ilişki kurgularken şehrin, içinde yaşayanlar üzerindeki derin etkisine ve teknolojinin mimarlıkta oynadığı önemli role de vurgu yapıyor.

©Arch Into Japan

Çağdaş mimarinin klasiklerinden biri haline gelen Rüzgar Kulesi, rüzgar bilgisinin okunduğu ve kentin doğasıyla olan ilgisini anlatan bir kent simgesi. Rügzarın ses seviyesiyle değişen renkler ve hızıyla değişen halkalardaki ışık yoğunluğu ile yapı rüzgar bilgisini direkt olarak gözler önüne seriyor. Yapının mimarlık tarihinde önemli bir yere sahip olmasının sebebi, bu teknolojiyi ve teknolojiden elde edilen bilgiyle, yapıyı kurgulayan ve bunu şehre, doğaya güçlü bir ilişkiyle hayata geçiren bir tasarım olması.

©designisthis.com

Toyo Ito kulesiyle tamamıyla teknik bir strüktürü şehrin simglerinden biri haline getirebilme becerisiyle ödüllere layık görülmüş. Rüzgar Kulesi aynı zamanda Amerika’nın Illumination Engineering Society tarafından yapının kozmopolitanizme olan katkıları nedeniylede bir ödül kazanmış.

The post Rüzgar Kulesi appeared first on Arkitektuel.

New York’un tartışmasız en ikonik yapılarından biri olan Brooklyn Köprüsü, tel kablonun mucidi olan John Roebling tarafından tasarlandı. Köprünün yapımı 1870 yılında başladı ve 13 yılda tamamlandı. Bitirildiği 1883 yılında, dünyanın en geniş asma köprüsü olan Brooklyn Köprüsü’nün köprü kuleleri de o yılda Amerika’daki en yüksek yapılardı.

Brooklyn Köprüsü’nün New York için önemi çok büyüktür. Köprü, yalnızca Doğu Nehri’nin (East River) iki yakasını birbirine bağlayan bir ulaşım bağlantısı değil. Köprünün tamamlanması tüm dünyanın çelik kullanımına yaklaşımını değiştirdi ve asma köprü inşaatlarında bir devrim yarattı. New York’un günümüzdeki öneme sahip olmasında Brooklyn Köprüsü’nün oldukça büyük bir payı vardır.

Wikimedia Commons

Doğu Nehri’nin normal bir nehre göre oldukça zor koşullara sahip olması ve sürekli gel-git olaylarından etkilenmesi sebebiyle, 19 yüzyıla kadar New York ve Brooklyn iki ayrı şehir olarak düşünülürdü. Oysa New York en büyük, Brooklyn de en büyük 3. şehirdi ve iki şehir de hızla gelişiyordu. İki yaka arasındaki tek bağlantı ise işlevsiz, oldukça kalabalık ve güvenliksiz feribot seferleriydi. Bu nedenle bu iki yakanın birbirine bir köprü ile bağlanması 1800’lü yıllardan beri politikacıların rüyalarını süslüyordu.

İki yakayı bağlayan yeni bir köprü hem New York’un üzerindeki baskı ve kalabalığı alarak şehrin sorunlarını hafifletecek, hem de Brooklyn’i daha önemli ve değerli bir bölge haline getirecekti.

Wikimedia Commons

Bu süreç boyunca yıllarda ahşap köprü, zincirli asma köprüler ve yer altı tünelleri gibi pek çok fikir ortaya atıldı ancak bu fikirlerden hiçbiri Doğu Nehri’nin koşulları ile uyuşmuyordu. Nehir hem gelgitli bir yapıya sahipti, nehrin zemini bir köprü için  dönemin en gelişmiş ve derin keson temeline ihtiyaç duyuyordu ve nehir o dönemin en işlek su yollarından biriydi. Tüm bu olumsuz etmenler bir araya geldiğinde, köprü fikrinin hayata geçirilebilmesi için bir mimarlık ve mühendislik harikasına ihtiyaç vardı.

Aranan harika Roebling’in iki devasa Gotik kule arasına asılan asma köprü fikriydi. Roebling,nehrin işlek trafiğini engellememek için köprünün uzun ve yüksek olması gerektiğinin farkındaydı. Bu nedenle köprüyü tamamen yatay şekilde değil, nehrin ortasına doğru ilerledikçe yukarı doğru kıvrılacak şekilde tasarladı. Bu sayede köprünün nehir üzerindeki yükseliği 4 metre kadar artırılabildi.

Köprünün açılış günü / Wikimedia Commons

Brooklyn Köprüsü, 486.3 metrelik bir açıklığı geçiyor ve 1903 yılına kadar bu alanda dünya rekorunu elinde bulundurdu. Köprünün toplam uzunluğu ise 1825 metre. Gotik kulelerin en yüksek noktası ise su seviyesinin tam 84 metre üstünde bulunuyor.

Köprü’nün neredeyse kıyıdan kıyıya, 500 metreye yakın bir açıklığı tek seferde geçmesi hiç kolay olmamış. Köprüyü taşıyan iki kulenin, hem köprüyü ayakta tutan 40 cm. kalınlığındaki çelik kablo halatların yükünü taşıyabilecek mukavemete, hem de köprüyü nehir trafiğine etkilemeyecek yüksekliğe çıkarabilecek dayanıklılığa sahip olması gerekiyordu. Granit ve kireç taşı kullanılarak inşa edilen ve bir katedral kadar heybetli yükselen Gotik kuleler, o dönemde New York’ta inşa edilen en büyük yapılardı.

Yaya yolları / Wikimedia Commons

Brooklyn Köprüsü’nün en özgün özelliklerinden biri, köprünün yayalar tarafından da kullanılabilmesi. Central Park’ı tasarlayan Fredrick Law Olmsted gibi, John Roebling de tasarladığı kentsel anıtın böylesine kalabalık bir şehir için tahmin edilemez bir önemi olacağını düşünüyordu. İnşa edilecek yeni köprü, New York’ta yaşayan insanlara temiz hava, ferahlık ve serbestlik vermeliydi. Bu nedenle Roebling, köprüye yükseltilmiş yaya yolları ekleyerek, Brooklyn Köprüsü’nü yalnız arabalara değil, şehrin tüm insanlarına açmış oldu.

Brooklyn Köprüsü, çeliğin kullanıldığı ilk köprü olarak tarihe geçti. Roebling’den önce hiçbir mimar ve mühendis, çeliğin köprülere getirebileceği potansiyeli fark etmemişti. Bu bağlamda Roebling, inşaat dünyasında bir devrim yaratmış oldu. Roebling’den önce pek çok mimar çeliğin strüktürel dayanıklılığını sorguluyordu. Ancak, Brooklyn Köprüsü gibi devasa bir yapının ayakta durduğunu görmek, dünya çapında çelik kullanımının yaygınlaşmasına yol açtı.

The post Brooklyn Köprüsü appeared first on Arkitektuel.

©idesignarch.com

Yokohama Uluslararası Yolcu Terminali (Yokohama International Passenger Terminal),  1994 yılında liman terminali için açılan bir yarışma sonucu başarılı olan proje. Terminal, yarışmadan sonra 2002 yılında tamamlanmış. Foreign Office Architects (FOA) tarafından tasarlanmış, 1995 yılında başlamış olan proje, zamanına göre fütüristik tasarımıyla dikkat çekmeyi başlamış. Ekibin tasarım sürecindeki yaklaşımları, sonucunda ortaya çıkan proje yapının günümüzde bile mimari klasiklerden biri olarak anılmasına yol açıyor.

©Satoru Mishima

Projenin, Yokohama Uluslararası Yolcu Terminali önerilerinin arasında başarıya ulaşmasının sebebi özgün, yaratıcı bir mimari metodolojiye ve sosyal açıdan bilinçi düşünmeye sahip bir proje olması. FOA’nın fütüristik terminali, ulaşımla ilgili geniş bir altyapıya sahip bir topografya ortaya çıkarıyor. Yapının radikal ve hiper-teknolojik tasarımı mimaride yeni sınırları keşfeden bir karaktere sahip. 430 metre uzanan Yokohama Uluslararası Yolcu Terminali aynı zamanda sosyal sorumluluk açısından güçlü bir söyleme yol açıyor: büyük ölçekli projelerin ortak kentsel mekanlar açısından zenginleşmesi.

©Satoru Mishima

Yokohama Uluslararası Yolcu Terminali, bilgisayar destekli tasarımı sürece tamamen entegre eden ilk örneklerden. Terminalin çarpıcı görünümü bilgisayar destekli tasarım süreciyle sağlanabilmiş.  İlk olarak kesitlerle türetilen mekan, daha sonra birçok kompleks yüzeylerin hafifçe kıvrılıp birbirilerinin içinden geçerek gemi geçişine müsait, içinde bir yaşam kurgulayabilecek mimari bir topoğrafyaya dönüşmesiyle oluşuturulmuş. En üstteki seyir terası, kullanılan materyallerile terastan uzanan döşemelerin yürüyüş yolları ve içteki geniş kapalı mekanları oluşturmak için yaptığı dalgaya benzer salınımlarla kurgulanmış yapı. Bu da değişen bir görünüşe ve kesit dizisini beraberinde getirmiş. Proje için mimarların yarattığı özgün mimari dil de bu şekilde oluşmuş.

©Satoru Mishima

Yokohama Uluslararası Yolcu Terminali, temel olarak 3 kademede düzenlenmiş. En üst seyir terası, en alttaki otopark kısmı ve yönetim ofisleri, bilet gişeleri, restoran ve kafeleri, dükkanları ve bekleme salonlarını barındıran geniş orta kat. Ferah orta katta yapının büyük kesitlere sahip çelik srüktürü görünür kılınmış. Bu kısım geniş orta hacimde algı olarak bir ağırlık yaratıyor. Bu, seyir terasının kurguladığı esnek, aydınlık, kolayca şekillenebilir yüzeylerden oluşmuş etkisine zıtlık oluşturan bir karakter. Tüm bu hacimler de birbirlerine yine hafif eğimli kıvrımlı rampalarla bağlanmış. Mimarlar rampaları daha sürekli bir sirkülasyon yaratması ve mekandaki çok boyutlu akışı daha çok desteklemesi sebebiyle tercih etmiş. Orta hacmin ağırlık hissini de dıştaki karaktere yaklaştırıyor.

©idesignarch.com

Terminal, olduça özgün bir taşıyıcı kurgusuna sahip. Taşıyıcı sistemi, katlanmış çelik levhalarden, yapıyı destekelyen beton kirişlerle oluşturulmuş. Bu şekilde güçlü materyal kullanımıyla yapıda yatay destek ihiyacı minimuma indirilmiş. Böylece yapıda açık kat planları oluşturulabilmiş.

Yalnızca iç mekanda değişen yükseklikler nedeniyle değişen birçok tavan karakterine sahip yapı. Mimarlara göre terminalin strüktürel şeması, sismik (depremsel) hareketlerin yanal kuvvetleriyle başa çıkabilme konusunda oldukça yeterli -Japonya’da benzer büyüklükte yapılar için önemli bir ön koşul.

©Edward Caruso

Projenin başından sonuna kadar yapının planlamış dinamizmi yapının tektoniğine ve materyal seçimine hakim olmuş. Dik olmayan duvarların, döşemelerin, tavanların çokluğu yapıda kontrol altına alınmış bir baş dönmesi hissi yaratıyor. İçte yine ortoganal olayan detay ve eşya kullanımıyla bu his güçlendirilmiş. Ek olarak, materyal bitimlerinin yapının kırvrımlarını belirtecek şekilde şaşırtılması (örneğin; ahşap levhaların birleşim yerlerinde çizgilerinin şaşırtılması) ve strüktürün uzantısı olan kuçuk metal panellerin görünümü de bu hissi daha da vurgulamış. 

©Edward Caruso

Yapının konturları zaman zaman rastgelelik hissine zıt olsa da, hepsi mekan organizasyonunu şekillendiren tek bir sirkülasyon şeması etrafında oluşturulmuş. Sirkülasyon devamlı bir döngü gibi işliyor -direkt olarak bir doğrusallık ve bir yere yönelme eğilimini reddederek. Ziyaretçiler, bir noktaya ulaşmadan onları dikey ve yatay olarak yönlendiren patikalarla karşılaşıyorlar. Buralarda mekanı algılayabilecekleri görüşler de yine dolambaçlı ve karmaşık. Materyallerin ve yapıda kurgulanan hareketlerin karmaşıklığı, aslında sirkülasyonun sahip olduğu basit diyagramla çok daha net hale geliyor. Bu aynı zamanda yapıyı ortaya çıkaran sürecin de bir yansıması.

©Satoru Mishima

Projenin konsept olarak en güçlü yanı kentsel deniz kenarı alan ile hassas ilişkisi. Seyir terasının halkın erişimine tamamen açık, büyük bir meydan yaratmasıyla Yokohama Uluslararası Yolcu Terminali, komşusu olduğu Yamashita ve Akaranega parklarının uzantısı. Bu parklardan başlayan ve kesintiye uğramayan, uzun bir kentsel bir rota kurguluyor. Aynı zamanda yapının yüksekliği de, kıyı şeridindeki devamlılığı sağlamak amacıyla, ölçümlerle ortay çıkmış. Ekip, kıyıdaki diğer yerlerin iç kısımlara bakan manzaralarını engellememeyi amaçlamış.

©yokohamajapan.com

Japonya’nın en yoğun nüfuslu kentinin deniz kenarındaki önemli lokasyona sahip terminali için açılan yarışmanın 660 proje arasından kazanan Yokohama Uluslararası Yolcu Terminali, tamamlandıktan sonra da birçok ödüle layık görülmüş. Yapı, geleneksel kentsel altyapı projelerinin sınırlı rollerini de sorgulatan, teknolojik innovasyona ve bunun kentle birleşimine öncü olan bir tasarım.

The post Yokohama Uluslararası Yolcu Terminali appeared first on Arkitektuel.

©Hufton+Crow

Dünya Ticaret Merkezi Aktarma Noktası diğer adıyla Oculus, New York en önemli yapılarından birinin ulaşım merkezi. Santiago Calatrava tarafından tasarlanan merkez, 2016 yılının Haziran ayında hizmete başlamış. Şehrin içinde dikkat çeken heykeli bir forma ve oldukça etkileyici bir strüktüre sahip tasarım, New York’ta toplu ulaşımın önemli bir parçası. 

©Hufton+Crow

Cadde seviyesinde kendi ayakları üzerinde duran bu etkileyici strüktür, “Wedge of Light” isimli plazanın güney kısmına konumlandırılmış. Daniel Libeskind tarafından New York’taki alan için tasarlanan masterplanda proje, kuzey, doğu ve batıda Fulton, Greenwich ve Churh Streets ile sınırlandırılmış. Güney de ise Dünya Ticaret Merkezi’nin bir parçası olarak tasarlanan Tower 3 bulunuyor. Yapının bulunduğu nokta, kentsel alanları ve yeşili birleştiren bir karaktere de sahip aynı zamanda.

©Hufton+Crow

Kemerli, eliptik strüktür Oculus, yaklaşık 106×35 metrekarelik bir alana oturuyor ve yaklaşık 30 metre yükseliyor. Oculus, kaburga şeklinde çalik kirişlerle kurgulanmış. Bu şekilde yukarı doğru açılan kanatlar şeklinde uzayan bir karaktere sahip olabiliyor. Bu açılan kanatlar aynı zamanda maksimum 51 metreye kadar çıkan iki geniş kanopiyi oluşturmuş. Çelik kaburga, heykeli formunu sağlarken oldukça dikkat çekici bir eser olmasını sağlıyor Dünya Ticaret Merkezi Aktarma Noktası – Oculus’un.

©Hufton+Crow

Oculus’un girişi batı ve doğudaki iki girişten sağlanmış. Girişler gelenleri simetrik iki merdiven silindirik cam asansörlerle karşılıyor. Buradan yolcular, MTA 1, R ve E metrolarına, Dünya Ticaret Merkezi’nin 2, 3, 4. kulelerine ve çeşitli dükkanlara ulaşabiliyorlar.

Giriş katı, Üst Terminal (Upper Concourse) olarak adlandırılmış. Oculus’e gelenlerin merdivenler ve asansörlerle indikleri kısım ise Terminal (Concourse) katı. Bu kat, asıl dükkanlara ayrılmış olan kat aynı zamanda Fulton Caddesi Aktarma Merkezi’ne yaya bağlantıları sağlıyor. 

©Hufton+Crow

Terminal katı, Oculus’un tepe noktasında bulunan 100 metrelik tavan penceresinden tam olarak 48 metre aşağıda. Ziyaretçiler kolonsuz, geniş açıklıktan yukarıya bakma imkanı buluyor. Calatrava, çeşitli geleneklerden gelen bir formdan bahsediyor -Bizans’ın mandorlası (antik Bizans resimlerinde İsa ve Meryem’i saran çerçeve) , antik Mısır eseri Ahit Sandığı’nda kanopik kabı koruyan kanatlar gibi. Santiago Calatrava, bunlardan esinlenerek ortaya çıkan formun, bir çocuğun elinden kurtulan kuş resmini canlandırdığını anlatıyor.

©Hufton+Crow

Oculus’un dikkat çekici özelliklerinden biri ulaşılan her türlü metro hattında ve katında doğal ışıktan yaralanabilme. Bunun sebebi yukarıdaki devasa tavan panceresinden gelen ışığın döşemelerdeki koca deliklerle oluşturulmuş atirum alanından en aşağı kadar süzülebiliyor olması.

Işığın tüm mekana süzülmesiyle içindeki ziyaretçiye oldukça etkileyici bir mekan deneyimi de sunmuş oluyor böylece Calatrava. Kaburga çelik strüktür dokusu da her kattan gözlemlenebilir olmuş bu sayede -strüktürü, Oculus’un en önemli parçası.

©Hufton+Crow

Projenin heykeli formu, çelik kirşilerin moduler olarak tekrarlanmasıyle elde edilmiş. Böylece ortaya biraz karmaşık fakat yapıya özgünlük ve güzellik katan bir öge oluş strüktürü. Çelik kişirlerin arası da camlarla kaplı -doğal ışık her noktadan yapının içerisine sızabiliyor. Calatrava yapının strüktürel elemanları için: “Işık kolonları ile destekleniyor.” diyor. Gece de Oculus, Dünya Ticaret Merkezi alanında bir çeşit fener oluyor.

©Hufton+Crow

Oculus’un camları her 11 Eylül’de Dünya Ticaret Merkezi’nin korkunç faciası adına açılıyor. New York havasını içeri alan hem de Roma’daki Pantheon etkisini yakalayan bu etkinlik yapılan aktarma noktasının içine giren ışığın alan için bir çeşit umut ışığını sembolize etmesi için yapılıyor diyebiliriz. Oldukça büyük bütçelerle yapılan yapı, bu nedenle birçok eleştiriye maruz kalmış olsa da, özgün dili ve mimarisinin dokunduğu noktalarla oldukça etkileyici.

The post Dünya Ticaret Merkezi – Oculus appeared first on Arkitektuel.

La Fabrica (The Factory)‘nın hikayesi Ricardo Bofill’in, Barselona yakınlarında bulunan eski bir çimento fabrikasını 1973 yılında satın alması ile başlıyor. Bofill, 30‘dan fazla siloya sahip, büyük galerilere ve makine odalarına sahip eski fabrikayı kendi mimari ofisi olan Taller de Arquitectura’nın ofisi ve kendi özel evi haline getirmiş.

© Ricardo Bofill

Çimento fabrikası Katalanya’nın ilk endüstriyelleşme dönemlerinden kalan ve yıllar boyunca, üretim sürecinin gerekleri doğrultusunda çeşitli ek binalar inşa edilerek tamamlanan bir yapı. Bofill, vernaküler mimarinin etkilerini gösterdiği bu tarihi çok katmanlı yapının içindeki mekanların gelecekteki kullanımlarını hayal ederek ortaya yeni ve deneysel bir ofis&ev kompleksi ortaya çıkarmış.

© Ricardo Bofill

Bofill, satın aldığı yapıyı incelediğinde fabrikanın içinde hiçbir yere çıkmayan merdivenler, çok büyük fakat işlevsiz mekanlar, boşluklardan sarkan anlamsız objeler gibi sürreal ve dikkat çekici elemanlar ile karşılaştı. Yapının brutalist kimliği, yapının genelindeki tezatlık ve ilgi uyandırıcı mekanlar Bofill’i heyecanlandırmış. Bofill, fabrikanın bu özelliklerini koruyarak, yapının yeniden tasarlanmasına bir sanat eserine başlıyormuş gibi yaklaşmış. “Buradan daha iyi hiçbir yerde yaşayamıyor ve çalışamıyorum. Burası işime odaklanabildiğim ve olabilecek en soyut şekilde düşünebildiğim tek yer. Çimento Fabrikası mükemmel bir eser. Yaşam burada kesintisiz bir şekilde devam ediyor, iş ve tatil arasındaki farkı algılayamıyorum. Beni dış dünyanın tüm etkilerinden koruyan, Katalan Sanayi Devrimi’ni yaşıyormuş gibi hissettiren kapalı bir evren burası.” Ricardo Bofill.

© Ricardo Bofill

La Fabrica’nın inşaatına, çimento fabrikasının bazı kısımlarının patlayıcılar kullanılarak yıkılması ile başlandı. 1,5 yıl süren bu aşama sonucunda bazı saklı mekanlar ortaya çıkarıldı ve bazı mekanlara yeniden değer kazandırıldı. Bir sonraki aşamada fabrika yeşillendirildi. La Fabrica’yı oluşturan beton siloların ve devasa kütlelerin duvarlarından ve çatılarından sarkan yeşil bir tabaka ile fabrikaya hayat kazandırıldı. İnşaat sürecinin son aşaması ise fabrika mekanlarındaki işlevlerin değiştirilmesiydi. Bofill, çimento fabrikasının mekanlarına yeni işlevler kazandırdı ve bina yeni bir programa sahip oldu. Tüm bu işlevlerden sonra Katedral, bahçeler ve silolar çok daha görünür bir hal aldı. La Fabrica’ya eklenen yeni yapıların ise fabrikada bulunan eski yapılardan ayırt edilmesi istendi. Bu nedenle, yeni yapılarda vernaküler mimari ile zıt bir mimari dil kullanıldı. Pencereler, kapılar, merdivenler gibi yeni yapı elemanları dış duvarlara ve bazı mekanların içine yerleştirildi.

© Ricardo Bofill

Stüdyo, La Fabrica’nın içindeki Taller de Arquitecture stüdyosu fabrika silolarının içinde dört kata yayılmış şekilde tasarlandı. Dört kat arasındaki ulaşım döenl bir merdiven ile sağlanıyor. Ofisin kültürüne göre belirlenmiş stüdyo kat planı farklı işlevlere hizmet edecek şekilde tasarlanmış. Ricardo Bofill’in ofisi birinci katta bulunuyor. 4 metre tavan yüksekliğine sahip minimalist ofisin duvarları beyaza boyanmış. Stüdyoda kullanılan mobilyaların çoğu Taller de Arquitectura tarafından tasarlanmış ve stüdyodaki kapı, pencere ve dekoratif elemanlar fabrikanın vernaküler, endüstriyel mimarisiyle tezat oluşturacak şekilde; tarihi, kültürel mimariye referans veren parçalar.

© Ricardo Bofill

Katedral, Fabrika mekanlarının yeniden işlevlendirilmesi kapsamında, fabrikanın büyük salonu konferans ve sergi odasına dönüştürülmüş. Toplam 10 metre tavan yüksekliğine sahip bu ferah mekanda kısmen paslanmış yüzeyler ve çıplak beton duvarlar ile fabrikanın endüstriyel kimliği estetik olarak korunmuş. Çelik ve ahşap konferans masası, siyah deri koltuk, sandalyeler, çelik kahve masası gibi yeni mekanda kullanılan eşyalar da yine Taller de Arquitectura tarafından tasarlanmış.

© Ricardo Bofill

Bofill’in Evi, Bofill, çimento fabrikasını satın aldığı andan itibaren bu endüstriyel yapının içinde bir yaşam kurgulamış. La Fabrica, Bofill için bir fabrikadan fazlası. Fabrikayı kendi sürekli çalkantılı, göçebe yaşam tarzının zıttı bir yaşam ortamını kurabileceği bir fırsat olarak görmüş. Bofill fabrikanın üst kısmında bulunan sadece kaba betondan oluşan geniş bir alanı evinin ana yaşam alanı olarak belirlemiş. Kusursuz bir küp hacmine sahip mekan ritmik kemerli pencerelere sahip. Bofill bu odayı “Evcil, anıtsal, brutalist ve kavramsal” kelimeleriyle tanımlıyor. 

© Ricardo Bofill

Zemin katta bulunan mutfak-yemek odası ise ailenin evin içindeki buluşma noktası. Odanın ortasında, demir bacaklar ile desteklenen beyaz mermer bir masa bulunuyor. Oscar Tusquets tarafından tasarlanan çift taraflı şömine ise odaya farklı bir ambiyans kazandırıyor. Orta kattaki geleneksel Fas duvar kaplaması ile dikkat çeken ‘pembe oda’ ise daha küçük ve özel yaşam alanı olarak kurgulanmış. Kırmızı Alicante mermeri yemek masası ve büyük  şömine odaya karakterini veren parçalar. Taller de Arquitectura tarafından tasarlanan sandalye ve tabureler ünlü Katalan mimar Antoni Gaudi’nin tasarımlarının bir yorumu.

The post La Fabrica appeared first on Arkitektuel.

Foster + Partners imzalı köprü, Paris’in güneyindeki Millau şehrinde bulunuyor. Millau Viyadüğü (Millau Viaduct), buradaki Tarn Nehri vadisinin iki yakasını birleştiriyor. Bir direğinin uzunluğunun zeminden en üst noktasına kadar yaklaşık 343 metre olması nedeniyle dünyanın en uzun köprü strüktürü ünvanını almış olan Millau Viyadüğü, 2004 yılı Aralık ayında tamamlanmış.

© Foster + Partners

Köprü aynı zamanda gelmiş geçmiş en üstün mühendislik başarılarından biri olarak değerlendiriliyor. Millau Viyadüğü, aslen köprülerin mimarlıktan çok bir mühendsilik ürünü olduğu düşüncesine karşı çıkan bir altyapı ögesi. Mühendisler ve mimarların işbirliğinin mükemmel bir ürünü olan Millau Viyadüğü, altyapı mimarisinin doğal çevre üstündeki etkisinin büyüklüğünü ve mimarin bu süreçte oyandığı bütünleyici rolü gösteren en başarılı örneklerdendir. Köprü, fonksiyon, estetik ve teknoloji arasındaki ilişkiyi inceliklikli tasarlanmış strüktürü ve yapısıyla yansıtan bir öge olarak değerlendirilmiş.

© Foster + Partners

Millau Viyadüğü’nün önemli özelliklerinden biri de Paris’ten Akdeniz’e oradan da Barselona’ya uzanan otoyolu kesintisiz, hızlı bir rota haline getirmesi. İki yüksek plato arasındaki köprü, tasarımının başında strüktürel açıdan iki konuda ekibi zorlamış.

Bunlar; bir nehrin üstünden kurgulanacak olması, iki plato arası 2.46 kilometrelik mesafeyi en ekonomik ve ‘zarif’ şekilde geçecek olması. Nehrin bu alanda oldukça daralan bir yapıda olması nedeniyle de ekip ikinci noktaya odaklanmış tasarımında. Strüktüre yön verecek öge de bu nokta olmuş.

© Foster + Partners

Millau Viyadüğü’nün her bir açıklığı yaklaşık 342 metreyi geçiyor, köprünün ayakları zeminden 75 metreden 245 metreye değişen yüksekliklerde, köprü üstünde kalan direkler ise yoldan 87 metre kadar yukarı ulaşıyor. Köprüyü oluşturan beton döşemenin büzülme ve genleşmesini karşılaması içinde kolonlar yolun aşağısında kalan kısımda daha ince ve daha esnek iki parçaya ayırlıyor. Yukarıda ‘A’ şeklinde bir çerçeve oluşturuyor böylece. Kolonların bu şekilde oluşturulmuş konik uçlu formu, hem üstüne binen yükler açısında bir hafifleme sağlıyor hem de daha ince profillerele oluşturulabilmesini sağlıyor. Böylece Millau Viyadüğü hem etkileyici bir görünüme sahip oluyor hem de çevresindeki eşsiz doğaya minimum müdahele eden bir yaklaşıma hizmet ediyor.

Görünüş

Gergi askılı, direkli strüktürüyle Millau Viyadüğü, görünüş olarak narin, şeffaf bir tasarıma sahip. Köprüyü taşıyan direkler arasındaki mesafeler de bu ilkeleri sağlamak isteyen ekip tarafından en uygun şekilde kurgulanmış. Sonucunda ortaya birkaç rekoru birden kıran bir konstrüksiyon çıkmış: dünyadaki en uzun çelik pilonlara (çelik direklere) sahip konstrüksiyon, Avrupa’daki en yüksek yol köprüsü. Bunun yanında Millau Viyadüğü, Eyfel’in Fransa’daki en uzun yapı ünvanını da elinden almış.

© Foster + Partners

‘Millau Viyadüğü, 19. ve 20. yüzyıllarda Gustave Eiffel ile başlayan Fransız uzun ve ihtişamlı geleneğinin içinde cesaretli sanat işlerinin muhteşem örneklerinden biri.’ Foster + Partners ekibi.

Kaynak: ”Millau Viaduct” Foster + Partners. <https://www.fosterandpartners.com/projects/millau-viaduct/>

The post Millau Viyadüğü appeared first on Arkitektuel.

Reggio Emilia AV Mediopadana Tren İstasyonu (Reggio Emilia AV Mediopadana Railway Station), İtalya’nın Emilia Romagna bölgesinin başkenti olan Reggio Emilia’da bulunuyor. Santiago Calatrava imzalı istasyon, 2002-2007 yılları arasında tasarlanmış. Projenin hayata geçmesi ise 2009 yılını bulmuş. Son olarak yapı, 2013’te tamamlanmış.

© Santiago Calatrava Architects & Engineers

Mediopadana Tren İstasyonu, Reggio Emilia için yapılacak masterplanın bir parçasıymış. Şehrin kuzeyinde şehre ulaşımı kolaylaştırmak adına yapılmış olan geniş ölçekli planlama için Santiago Calatrava ile anlaşılmış. Proje dahilinde Calatrava’dan şehrin kuzeyinde aynı zamanda şehre girişi temsil edecek bir istasyon (Reggio Emilia AV Mediopadana Tren İstasyonu), köprüler, otoban ücreti istasyonu ve şehre ulaşımı kolaylaştıracak birtakım yenilikler istenmiş. Milan-Bolonya arası hızlı trenin tek durağı olan Mediopadana Tren İstasyonu da şehir merkezinin 4 km dışında tasarlanmış. Yapı aynı zamanda diğer toplu taşıma araçları için de kentsel bir bağlantı noktası; şehri dünyaya bağlayan öge.

© Oscar Ferrari

A1 ‘Autostrada del Sole’ adlı otobandan bir kent simgesi olarak algılanması istenen Mediopadana Tren İstasyonu, varolan viyadük ve hızlı tren yolu sınırlamaları altında tasarlanmış. Bunun üzerine tekrarlanan modüllerden, viyadükten tamamen bağımsız bir kanopi oluşturulmuş.

Modüller yaklaşık 1 metre aralıklarla yerleştirilerek toplam 483 metre uzunluğundaki örtü strüktürü oluşturuyor. Birbirinden bağımsız görünümü, değişen en ve yükseklikleriyle modüller istasyonun dalga şeklinde kurgusunu sağlamış.

© Oscar Ferrari

Beyaza boyanmış çelik elemanlar ve camla oluşturulan kanopi, 19 modülle oluşturulmuş. Herbiri 25,4 metre uzunluğundaki modüllerin genişlikleri ve yükseklikleri farklılık gösteriyor. Modüller, 35 metreden 50 metreye kadar değişen enlere karşılık ortlama 20 metrelik yüksekliğe kadar çıkıyor. Aynı zamanda modüllerin kademeli yerleştirilmiş yapısıyla da istasyon, sinüs eğrisi şeklinde bir görünüm ve plan düzlemine sahip. Mediopadana Tren İstasyonu 3 boyutlu bir sinüs eğrisi, özgün dalga efektli bir strüktür. Ekibin oluşturduğu spesifik geometrik prensibi takip eden örtü strüktür, dalga şeklini yapının iki tarafında değiştiren bir karaktere sahip aynı zamanda. İstasyonun girişi daha dinamik bir görünüme sahip, girişin dikkat çekmesi isteğiyle.

© Santiago Calatrava Architects & Engineers

Mediopadana Tren İstasyonu’nda yalnızca 6 metre genişliğindeki trene biniş ve çıkış platformları cam ile kaplanmış. Dikdörtgensel, şeffaf lamine cam paneller alüminyum doğramalarıyla iki modül arasına yerleştirilmiş. Tüm bu strüktür de 25 metre aralıklı iki kolon ile taşınan kutu şeklindeki betonarme tabana oturtulmuş. Yani kolon üstüne yükseltilmiş Mediopadana Tren İstasyonu, 2 katlı bir yapı aslında. Aşağıdaki kat, yolcu salonu, depo alanları, dükkanlar ve bölge içi işleyen trenlere ulaşımı barındırıyor. Üst kat ise hızlı trene hizmet ediyor.

© Oscar Ferrari

Mediopadana Tren İstasyonu, özgün şekli ve kurgulanışı yanında dikkat çeken bir özelliği de çevreye olan etkinin azaltılmış bir sürece gidilmiş olması. Tren yolu yanı ve girişte yeşil alanlar düzenlenmiş. Pürüzsüz beyaz görünümüyle istasyonun giriş alanında kurgulanan yeşil alan hem park eden arabaları gizleyecek bir öge olarak görülmüş hem de bu bembeyaz görünümün yalnızca ağaçlarla kesintiye uğratılması sağlanmış.

Kaynaklar: 

1. Frazzica, George. ”The Perfect Wave: New High Speed Train Station in Italy” 18 Temmuz 2013. Detail. <https://www.detail-online.com/article/the-perfect-wave-new-high-speed-train-station-in-italy-16571/>
2. ”REGGIO EMILIA STAZIONE MEDIOPADANA”. Santiago Calatrava Architects & Engineers. <https://calatrava.com/projects/reggio-emilia-stazione-mediopadana-reggio-emilia.html?view_mode=overview&image=4>

The post Mediopadana Tren İstasyonu appeared first on Arkitektuel.

Powerhouse Company + IND Architects tasarladıkları Çanakkale Anten Kulesi (Çanak-kule) projesi ile, 2014 yılında düzenlenen Çanakkale Karasal Sayısal Yayın Kulesi Proje Yarışması’nı kazandı. Proje, Sou Fujimoto, Snohetta gibi mimarlık dünyasının önemli isimlerinin tasarımları arasından çıkarak birinci oldu. Çanakkale’de inşa edilecek 100 metrelik bir yayın ve gözlem kulesinin, orijinal olarak 2015 yılında, Çanakkale zaferinin 100. Yılında tamamlanması planlanıyordu. Ancak kulenin yapımına 2016 yılının sonunda başlanabildi.

© IND + Powerhouse Company

Kulenin mimarlarına göre, kule inşa edildikten sonra Çanakkale şehrini uzaktan seyreden ormanlık bir tepede bulunan proje alanı Çanakkale’nin en çok ziyaret edilen yerlerinden biri olacak. Çanakkale Anten Kulesi yalnızca bir yayın kulesi olmayacak. Kule aynı zamanda sergi alanları, seyir terasları ve etkinlik alanlarına sahip bir kompleks olarak tasarlanmış.

Tüm bu mekanların bir araya gelme sorunu kulenin formu ile çözülmüş durumda. Kule, üzerinde bulunduğu alan boyunca ilerleyen ve bir döngü oluşturan bir yapıya sahip. Yükselerek kuleyi oluşturan döngü kuleden sonra proje alanı üzerinde dolaşarak farklı fonksiyonlara sahip hacimleri oluşturuyor. Böylece yapının dört bir tarafından panoramik manzaraya sahip olması sağlanmış. Oluşturulan patikanın üstünde seyir terasları yaratılırken, patikanın kapattığı mekanlar ise farklı amaçlarla kullanılmak üzere birbirinden ayrılmış.

© IND + Powerhouse Company

Tasarlanan patika döngüsü yer kotundan koparılmış şekilde yerin üstünde duruyor. Böylece Çanakkale Anten Kulesi’nin üstünde bulunduğu ormanın doğallığına müdahale etmemesi amaçlanmış. Ayrıca patikanın etrafını sardığı alanda ise geniş bir iç bahçe oluşmuş oluyor.

Ziyaretçi Merkezi Diyagramı / © IND + Powerhouse Company

Projenin en önemli noktalarından bir tanesi ise yoğun miktarda radyasyon yayan bir yayın kulesinin, ziyaretçilerine verebileceği zararı engellemek. Çanakkale Anten Kulesi tasarımında ziyaretçi merkezi ile kulenin yükseldiği nokta projenin iki ucuna yerleştirilmiş. Bu şekilde hem ziyaretçilerin hem de merkezde çalışan insanların kulenin yaydığı radyasyondan etkilenmeleri engellenmiş. Kuleyle alakalı teknik odalar da kuleye yakın alanlara yerleştirilmiş.

Sirkülasyon Diyagramı / © IND + Powerhouse Company

İki dikey elemanın bir araya gelmesi ile oluşan kule, olabildiğince sade ve temiz bir şekilde tasarlanmış. Kulenin sade olmasının en önemli nedenlerinden biri, teknolojik gelişmelere karşı adapte olabilmesi.

The post Çanakkale Anten Kulesi appeared first on Arkitektuel.