© Hufton+Crow

Pekin Daxing Uluslararası Havalimanı (Beijing Daxing International Airport) Zaha Hadid Architects’in Çin’de tamamladığı son projesi. Pekin şehir merkezine 46km uzaklıkta bulunan yeni havalimanı başkentte bulunan mevcut havalimanının üzerindeki yolcu yükünü hafiftletmek amacıyla inşa edilmiş. Çin’in hızla ilerleyen ekonomik ve teknolojik gelişimi göz önünde bulundurulduğunda, yeni havalimanının uluslararası yolculuklar için oldukça tercih edilen bir bağlantı noktası olacağı düşünülüyor. 

© Hufton+Crow

2019 yılında açılan Pekin Daxing Uluslarası Havalimanı’nın açıldığı senede 45 milyon yolcuyu ağırlaması bekleniyor. Ek projeler ile birlikte bu sayının 2025 yılında 72 milyon yolcuyu bulması ve havalimanının 100 milyon yolcu, ve 4 milyon ton kargo kapasitesine ulaşması planlanıyor. Toplam 700 bin metre kare genişliğindeki yolcu terminalininin içinde 80 bin metre karelik ulaşım merkezi var. Havalimanının ülke boyunca hizmet veren hızlı tren ve yerel tren hatları geçiyor. Böylece yeni havalimanı yalnızca başkent Pekin için değil, Tianjin ve Hebei bölgeleri için de öneme sahip. 

© Hufton+Crow

Zaha Hadid Architects, yeni terminalin tasarımında merkezi bir avlu etrafında kurgulanan birbirine bağlı mekanlardan oluşan geleneksel Çin mimarisinden ilham almış. Yolcu geliş, gidiş terminalleri ve transfer noktalarına terminalin ‘kalbini’ oluşturan çok katlı bir toplanma noktası olan merkezi avludan ulaşılıyor. 

© Hufton+Crow

Tasarımın en dikkat çekici noktalarından biri yapının ana taşıyıcı sistemini oluşturan tonoz çatı sistemi. Havalimanının çatısı 6 noktada kıvrımlı bir şekilde zemin ile birleşerek yapıya destek sağlarken aynı zamanda iç mekanların güneş ışığı almasını sağlayan yarıklar oluşturuyor. Terminaldeki yolcu rotalarına göre yerleştirilen bir ek dizi tavan penceresi de bulunuyor. Bu açıklıklar yolculara adeta yol göstererek kullanıcıları merkezi avluya ve kalkış noktalarına ulaştırıyor. 

Pekin Daxing Uluslarası Havalimanı’nda kullanılan strüktürel sistem sayesinde 100 metreye varan dudak uçuklatıcı açıklıklar geçilebilmiş. Bu sayede terminalin içinde ferah ve açık kamusal mekanlar ortaya çıkıyor. Ayrıca terminalin plan şeması yapının pek çok farklı kurguya göre yeniden şekillenebilmesine imkan sağlıyor. 

© Hufton+Crow

Zaha Hadid Architects’in önem verdiği bir diğer konu ise terminal binasının kompakt bir kimliğe sahip olması. Yıldız şeklindeki formu sayesinde Pekin Daxing, hem oldukça fazla uçağın park edebildiği hem de yapının merkezi ile uçaklar arasındaki mesafenin olabildiğince kısa tutulduğu bir havalimanı. Havalimanında her biri doğrudan terminale bağlı ve 6 adet Airbus A380 uçağın yolcu kapasitesini kaldırabilecek 79 adet kapı bulunuyor. Yapının kompakt tasarımı sayesinde pasaport kontrolü ve check-in kontuarları ve kapılar arasındaki mesafeler de oldukça kısa tutulmuş. Terminaldeki en uzak kapı, 8 dakika yürüme mesafesinde. 

© Hufton+Crow

Beijing Daxing International Airport sürdürülebilir yapısı ile de öne çıkan bir kompleks. Havalimanı boyunca yerleştirilmiş fotovoltaik paneller ile enerji üretimi sağlanırken yapı yağmur suyu toplama ve su arıtma sistemlerini de içerisinde barındırıyor. 

The post Pekin Daxing Uluslararası Havalimanı appeared first on Arkitektuel.

New York’un tartışmasız en ikonik yapılarından biri olan Brooklyn Köprüsü, tel kablonun mucidi olan John Roebling tarafından tasarlandı. Köprünün yapımı 1870 yılında başladı ve 13 yılda tamamlandı. Bitirildiği 1883 yılında, dünyanın en geniş asma köprüsü olan Brooklyn Köprüsü’nün köprü kuleleri de o yılda Amerika’daki en yüksek yapılardı.

Brooklyn Köprüsü’nün New York için önemi çok büyüktür. Köprü, yalnızca Doğu Nehri’nin (East River) iki yakasını birbirine bağlayan bir ulaşım bağlantısı değil. Köprünün tamamlanması tüm dünyanın çelik kullanımına yaklaşımını değiştirdi ve asma köprü inşaatlarında bir devrim yarattı. New York’un günümüzdeki öneme sahip olmasında Brooklyn Köprüsü’nün oldukça büyük bir payı vardır.

Wikimedia Commons

Doğu Nehri’nin normal bir nehre göre oldukça zor koşullara sahip olması ve sürekli gel-git olaylarından etkilenmesi sebebiyle, 19 yüzyıla kadar New York ve Brooklyn iki ayrı şehir olarak düşünülürdü. Oysa New York en büyük, Brooklyn de en büyük 3. şehirdi ve iki şehir de hızla gelişiyordu. İki yaka arasındaki tek bağlantı ise işlevsiz, oldukça kalabalık ve güvenliksiz feribot seferleriydi. Bu nedenle bu iki yakanın birbirine bir köprü ile bağlanması 1800’lü yıllardan beri politikacıların rüyalarını süslüyordu.

İki yakayı bağlayan yeni bir köprü hem New York’un üzerindeki baskı ve kalabalığı alarak şehrin sorunlarını hafifletecek, hem de Brooklyn’i daha önemli ve değerli bir bölge haline getirecekti.

Wikimedia Commons

Bu süreç boyunca yıllarda ahşap köprü, zincirli asma köprüler ve yer altı tünelleri gibi pek çok fikir ortaya atıldı ancak bu fikirlerden hiçbiri Doğu Nehri’nin koşulları ile uyuşmuyordu. Nehir hem gelgitli bir yapıya sahipti, nehrin zemini bir köprü için  dönemin en gelişmiş ve derin keson temeline ihtiyaç duyuyordu ve nehir o dönemin en işlek su yollarından biriydi. Tüm bu olumsuz etmenler bir araya geldiğinde, köprü fikrinin hayata geçirilebilmesi için bir mimarlık ve mühendislik harikasına ihtiyaç vardı.

Aranan harika Roebling’in iki devasa Gotik kule arasına asılan asma köprü fikriydi. Roebling,nehrin işlek trafiğini engellememek için köprünün uzun ve yüksek olması gerektiğinin farkındaydı. Bu nedenle köprüyü tamamen yatay şekilde değil, nehrin ortasına doğru ilerledikçe yukarı doğru kıvrılacak şekilde tasarladı. Bu sayede köprünün nehir üzerindeki yükseliği 4 metre kadar artırılabildi.

Köprünün açılış günü / Wikimedia Commons

Brooklyn Köprüsü, 486.3 metrelik bir açıklığı geçiyor ve 1903 yılına kadar bu alanda dünya rekorunu elinde bulundurdu. Köprünün toplam uzunluğu ise 1825 metre. Gotik kulelerin en yüksek noktası ise su seviyesinin tam 84 metre üstünde bulunuyor.

Köprü’nün neredeyse kıyıdan kıyıya, 500 metreye yakın bir açıklığı tek seferde geçmesi hiç kolay olmamış. Köprüyü taşıyan iki kulenin, hem köprüyü ayakta tutan 40 cm. kalınlığındaki çelik kablo halatların yükünü taşıyabilecek mukavemete, hem de köprüyü nehir trafiğine etkilemeyecek yüksekliğe çıkarabilecek dayanıklılığa sahip olması gerekiyordu. Granit ve kireç taşı kullanılarak inşa edilen ve bir katedral kadar heybetli yükselen Gotik kuleler, o dönemde New York’ta inşa edilen en büyük yapılardı.

Yaya yolları / Wikimedia Commons

Brooklyn Köprüsü’nün en özgün özelliklerinden biri, köprünün yayalar tarafından da kullanılabilmesi. Central Park’ı tasarlayan Fredrick Law Olmsted gibi, John Roebling de tasarladığı kentsel anıtın böylesine kalabalık bir şehir için tahmin edilemez bir önemi olacağını düşünüyordu. İnşa edilecek yeni köprü, New York’ta yaşayan insanlara temiz hava, ferahlık ve serbestlik vermeliydi. Bu nedenle Roebling, köprüye yükseltilmiş yaya yolları ekleyerek, Brooklyn Köprüsü’nü yalnız arabalara değil, şehrin tüm insanlarına açmış oldu.

Brooklyn Köprüsü, çeliğin kullanıldığı ilk köprü olarak tarihe geçti. Roebling’den önce hiçbir mimar ve mühendis, çeliğin köprülere getirebileceği potansiyeli fark etmemişti. Bu bağlamda Roebling, inşaat dünyasında bir devrim yaratmış oldu. Roebling’den önce pek çok mimar çeliğin strüktürel dayanıklılığını sorguluyordu. Ancak, Brooklyn Köprüsü gibi devasa bir yapının ayakta durduğunu görmek, dünya çapında çelik kullanımının yaygınlaşmasına yol açtı.

The post Brooklyn Köprüsü appeared first on Arkitektuel.

©idesignarch.com

Yokohama Uluslararası Yolcu Terminali (Yokohama International Passenger Terminal),  1994 yılında liman terminali için açılan bir yarışma sonucu başarılı olan proje. Terminal, yarışmadan sonra 2002 yılında tamamlanmış. Foreign Office Architects (FOA) tarafından tasarlanmış, 1995 yılında başlamış olan proje, zamanına göre fütüristik tasarımıyla dikkat çekmeyi başlamış. Ekibin tasarım sürecindeki yaklaşımları, sonucunda ortaya çıkan proje yapının günümüzde bile mimari klasiklerden biri olarak anılmasına yol açıyor.

©Satoru Mishima

Projenin, Yokohama Uluslararası Yolcu Terminali önerilerinin arasında başarıya ulaşmasının sebebi özgün, yaratıcı bir mimari metodolojiye ve sosyal açıdan bilinçi düşünmeye sahip bir proje olması. FOA’nın fütüristik terminali, ulaşımla ilgili geniş bir altyapıya sahip bir topografya ortaya çıkarıyor. Yapının radikal ve hiper-teknolojik tasarımı mimaride yeni sınırları keşfeden bir karaktere sahip. 430 metre uzanan Yokohama Uluslararası Yolcu Terminali aynı zamanda sosyal sorumluluk açısından güçlü bir söyleme yol açıyor: büyük ölçekli projelerin ortak kentsel mekanlar açısından zenginleşmesi.

©Satoru Mishima

Yokohama Uluslararası Yolcu Terminali, bilgisayar destekli tasarımı sürece tamamen entegre eden ilk örneklerden. Terminalin çarpıcı görünümü bilgisayar destekli tasarım süreciyle sağlanabilmiş.  İlk olarak kesitlerle türetilen mekan, daha sonra birçok kompleks yüzeylerin hafifçe kıvrılıp birbirilerinin içinden geçerek gemi geçişine müsait, içinde bir yaşam kurgulayabilecek mimari bir topoğrafyaya dönüşmesiyle oluşuturulmuş. En üstteki seyir terası, kullanılan materyallerile terastan uzanan döşemelerin yürüyüş yolları ve içteki geniş kapalı mekanları oluşturmak için yaptığı dalgaya benzer salınımlarla kurgulanmış yapı. Bu da değişen bir görünüşe ve kesit dizisini beraberinde getirmiş. Proje için mimarların yarattığı özgün mimari dil de bu şekilde oluşmuş.

©Satoru Mishima

Yokohama Uluslararası Yolcu Terminali, temel olarak 3 kademede düzenlenmiş. En üst seyir terası, en alttaki otopark kısmı ve yönetim ofisleri, bilet gişeleri, restoran ve kafeleri, dükkanları ve bekleme salonlarını barındıran geniş orta kat. Ferah orta katta yapının büyük kesitlere sahip çelik srüktürü görünür kılınmış. Bu kısım geniş orta hacimde algı olarak bir ağırlık yaratıyor. Bu, seyir terasının kurguladığı esnek, aydınlık, kolayca şekillenebilir yüzeylerden oluşmuş etkisine zıtlık oluşturan bir karakter. Tüm bu hacimler de birbirlerine yine hafif eğimli kıvrımlı rampalarla bağlanmış. Mimarlar rampaları daha sürekli bir sirkülasyon yaratması ve mekandaki çok boyutlu akışı daha çok desteklemesi sebebiyle tercih etmiş. Orta hacmin ağırlık hissini de dıştaki karaktere yaklaştırıyor.

©idesignarch.com

Terminal, olduça özgün bir taşıyıcı kurgusuna sahip. Taşıyıcı sistemi, katlanmış çelik levhalarden, yapıyı destekelyen beton kirişlerle oluşturulmuş. Bu şekilde güçlü materyal kullanımıyla yapıda yatay destek ihiyacı minimuma indirilmiş. Böylece yapıda açık kat planları oluşturulabilmiş.

Yalnızca iç mekanda değişen yükseklikler nedeniyle değişen birçok tavan karakterine sahip yapı. Mimarlara göre terminalin strüktürel şeması, sismik (depremsel) hareketlerin yanal kuvvetleriyle başa çıkabilme konusunda oldukça yeterli -Japonya’da benzer büyüklükte yapılar için önemli bir ön koşul.

©Edward Caruso

Projenin başından sonuna kadar yapının planlamış dinamizmi yapının tektoniğine ve materyal seçimine hakim olmuş. Dik olmayan duvarların, döşemelerin, tavanların çokluğu yapıda kontrol altına alınmış bir baş dönmesi hissi yaratıyor. İçte yine ortoganal olayan detay ve eşya kullanımıyla bu his güçlendirilmiş. Ek olarak, materyal bitimlerinin yapının kırvrımlarını belirtecek şekilde şaşırtılması (örneğin; ahşap levhaların birleşim yerlerinde çizgilerinin şaşırtılması) ve strüktürün uzantısı olan kuçuk metal panellerin görünümü de bu hissi daha da vurgulamış. 

©Edward Caruso

Yapının konturları zaman zaman rastgelelik hissine zıt olsa da, hepsi mekan organizasyonunu şekillendiren tek bir sirkülasyon şeması etrafında oluşturulmuş. Sirkülasyon devamlı bir döngü gibi işliyor -direkt olarak bir doğrusallık ve bir yere yönelme eğilimini reddederek. Ziyaretçiler, bir noktaya ulaşmadan onları dikey ve yatay olarak yönlendiren patikalarla karşılaşıyorlar. Buralarda mekanı algılayabilecekleri görüşler de yine dolambaçlı ve karmaşık. Materyallerin ve yapıda kurgulanan hareketlerin karmaşıklığı, aslında sirkülasyonun sahip olduğu basit diyagramla çok daha net hale geliyor. Bu aynı zamanda yapıyı ortaya çıkaran sürecin de bir yansıması.

©Satoru Mishima

Projenin konsept olarak en güçlü yanı kentsel deniz kenarı alan ile hassas ilişkisi. Seyir terasının halkın erişimine tamamen açık, büyük bir meydan yaratmasıyla Yokohama Uluslararası Yolcu Terminali, komşusu olduğu Yamashita ve Akaranega parklarının uzantısı. Bu parklardan başlayan ve kesintiye uğramayan, uzun bir kentsel bir rota kurguluyor. Aynı zamanda yapının yüksekliği de, kıyı şeridindeki devamlılığı sağlamak amacıyla, ölçümlerle ortay çıkmış. Ekip, kıyıdaki diğer yerlerin iç kısımlara bakan manzaralarını engellememeyi amaçlamış.

©yokohamajapan.com

Japonya’nın en yoğun nüfuslu kentinin deniz kenarındaki önemli lokasyona sahip terminali için açılan yarışmanın 660 proje arasından kazanan Yokohama Uluslararası Yolcu Terminali, tamamlandıktan sonra da birçok ödüle layık görülmüş. Yapı, geleneksel kentsel altyapı projelerinin sınırlı rollerini de sorgulatan, teknolojik innovasyona ve bunun kentle birleşimine öncü olan bir tasarım.

The post Yokohama Uluslararası Yolcu Terminali appeared first on Arkitektuel.

©Hufton+Crow

Dünya Ticaret Merkezi Aktarma Noktası diğer adıyla Oculus, New York en önemli yapılarından birinin ulaşım merkezi. Santiago Calatrava tarafından tasarlanan merkez, 2016 yılının Haziran ayında hizmete başlamış. Şehrin içinde dikkat çeken heykeli bir forma ve oldukça etkileyici bir strüktüre sahip tasarım, New York’ta toplu ulaşımın önemli bir parçası. 

©Hufton+Crow

Cadde seviyesinde kendi ayakları üzerinde duran bu etkileyici strüktür, “Wedge of Light” isimli plazanın güney kısmına konumlandırılmış. Daniel Libeskind tarafından New York’taki alan için tasarlanan masterplanda proje, kuzey, doğu ve batıda Fulton, Greenwich ve Churh Streets ile sınırlandırılmış. Güney de ise Dünya Ticaret Merkezi’nin bir parçası olarak tasarlanan Tower 3 bulunuyor. Yapının bulunduğu nokta, kentsel alanları ve yeşili birleştiren bir karaktere de sahip aynı zamanda.

©Hufton+Crow

Kemerli, eliptik strüktür Oculus, yaklaşık 106×35 metrekarelik bir alana oturuyor ve yaklaşık 30 metre yükseliyor. Oculus, kaburga şeklinde çalik kirişlerle kurgulanmış. Bu şekilde yukarı doğru açılan kanatlar şeklinde uzayan bir karaktere sahip olabiliyor. Bu açılan kanatlar aynı zamanda maksimum 51 metreye kadar çıkan iki geniş kanopiyi oluşturmuş. Çelik kaburga, heykeli formunu sağlarken oldukça dikkat çekici bir eser olmasını sağlıyor Dünya Ticaret Merkezi Aktarma Noktası – Oculus’un.

©Hufton+Crow

Oculus’un girişi batı ve doğudaki iki girişten sağlanmış. Girişler gelenleri simetrik iki merdiven silindirik cam asansörlerle karşılıyor. Buradan yolcular, MTA 1, R ve E metrolarına, Dünya Ticaret Merkezi’nin 2, 3, 4. kulelerine ve çeşitli dükkanlara ulaşabiliyorlar.

Giriş katı, Üst Terminal (Upper Concourse) olarak adlandırılmış. Oculus’e gelenlerin merdivenler ve asansörlerle indikleri kısım ise Terminal (Concourse) katı. Bu kat, asıl dükkanlara ayrılmış olan kat aynı zamanda Fulton Caddesi Aktarma Merkezi’ne yaya bağlantıları sağlıyor. 

©Hufton+Crow

Terminal katı, Oculus’un tepe noktasında bulunan 100 metrelik tavan penceresinden tam olarak 48 metre aşağıda. Ziyaretçiler kolonsuz, geniş açıklıktan yukarıya bakma imkanı buluyor. Calatrava, çeşitli geleneklerden gelen bir formdan bahsediyor -Bizans’ın mandorlası (antik Bizans resimlerinde İsa ve Meryem’i saran çerçeve) , antik Mısır eseri Ahit Sandığı’nda kanopik kabı koruyan kanatlar gibi. Santiago Calatrava, bunlardan esinlenerek ortaya çıkan formun, bir çocuğun elinden kurtulan kuş resmini canlandırdığını anlatıyor.

©Hufton+Crow

Oculus’un dikkat çekici özelliklerinden biri ulaşılan her türlü metro hattında ve katında doğal ışıktan yaralanabilme. Bunun sebebi yukarıdaki devasa tavan panceresinden gelen ışığın döşemelerdeki koca deliklerle oluşturulmuş atirum alanından en aşağı kadar süzülebiliyor olması.

Işığın tüm mekana süzülmesiyle içindeki ziyaretçiye oldukça etkileyici bir mekan deneyimi de sunmuş oluyor böylece Calatrava. Kaburga çelik strüktür dokusu da her kattan gözlemlenebilir olmuş bu sayede -strüktürü, Oculus’un en önemli parçası.

©Hufton+Crow

Projenin heykeli formu, çelik kirşilerin moduler olarak tekrarlanmasıyle elde edilmiş. Böylece ortaya biraz karmaşık fakat yapıya özgünlük ve güzellik katan bir öge oluş strüktürü. Çelik kişirlerin arası da camlarla kaplı -doğal ışık her noktadan yapının içerisine sızabiliyor. Calatrava yapının strüktürel elemanları için: “Işık kolonları ile destekleniyor.” diyor. Gece de Oculus, Dünya Ticaret Merkezi alanında bir çeşit fener oluyor.

©Hufton+Crow

Oculus’un camları her 11 Eylül’de Dünya Ticaret Merkezi’nin korkunç faciası adına açılıyor. New York havasını içeri alan hem de Roma’daki Pantheon etkisini yakalayan bu etkinlik yapılan aktarma noktasının içine giren ışığın alan için bir çeşit umut ışığını sembolize etmesi için yapılıyor diyebiliriz. Oldukça büyük bütçelerle yapılan yapı, bu nedenle birçok eleştiriye maruz kalmış olsa da, özgün dili ve mimarisinin dokunduğu noktalarla oldukça etkileyici.

The post Dünya Ticaret Merkezi – Oculus appeared first on Arkitektuel.

Reggio Emilia AV Mediopadana Tren İstasyonu (Reggio Emilia AV Mediopadana Railway Station), İtalya’nın Emilia Romagna bölgesinin başkenti olan Reggio Emilia’da bulunuyor. Santiago Calatrava imzalı istasyon, 2002-2007 yılları arasında tasarlanmış. Projenin hayata geçmesi ise 2009 yılını bulmuş. Son olarak yapı, 2013’te tamamlanmış.

© Santiago Calatrava Architects & Engineers

Mediopadana Tren İstasyonu, Reggio Emilia için yapılacak masterplanın bir parçasıymış. Şehrin kuzeyinde şehre ulaşımı kolaylaştırmak adına yapılmış olan geniş ölçekli planlama için Santiago Calatrava ile anlaşılmış. Proje dahilinde Calatrava’dan şehrin kuzeyinde aynı zamanda şehre girişi temsil edecek bir istasyon (Reggio Emilia AV Mediopadana Tren İstasyonu), köprüler, otoban ücreti istasyonu ve şehre ulaşımı kolaylaştıracak birtakım yenilikler istenmiş. Milan-Bolonya arası hızlı trenin tek durağı olan Mediopadana Tren İstasyonu da şehir merkezinin 4 km dışında tasarlanmış. Yapı aynı zamanda diğer toplu taşıma araçları için de kentsel bir bağlantı noktası; şehri dünyaya bağlayan öge.

© Oscar Ferrari

A1 ‘Autostrada del Sole’ adlı otobandan bir kent simgesi olarak algılanması istenen Mediopadana Tren İstasyonu, varolan viyadük ve hızlı tren yolu sınırlamaları altında tasarlanmış. Bunun üzerine tekrarlanan modüllerden, viyadükten tamamen bağımsız bir kanopi oluşturulmuş.

Modüller yaklaşık 1 metre aralıklarla yerleştirilerek toplam 483 metre uzunluğundaki örtü strüktürü oluşturuyor. Birbirinden bağımsız görünümü, değişen en ve yükseklikleriyle modüller istasyonun dalga şeklinde kurgusunu sağlamış.

© Oscar Ferrari

Beyaza boyanmış çelik elemanlar ve camla oluşturulan kanopi, 19 modülle oluşturulmuş. Herbiri 25,4 metre uzunluğundaki modüllerin genişlikleri ve yükseklikleri farklılık gösteriyor. Modüller, 35 metreden 50 metreye kadar değişen enlere karşılık ortlama 20 metrelik yüksekliğe kadar çıkıyor. Aynı zamanda modüllerin kademeli yerleştirilmiş yapısıyla da istasyon, sinüs eğrisi şeklinde bir görünüm ve plan düzlemine sahip. Mediopadana Tren İstasyonu 3 boyutlu bir sinüs eğrisi, özgün dalga efektli bir strüktür. Ekibin oluşturduğu spesifik geometrik prensibi takip eden örtü strüktür, dalga şeklini yapının iki tarafında değiştiren bir karaktere sahip aynı zamanda. İstasyonun girişi daha dinamik bir görünüme sahip, girişin dikkat çekmesi isteğiyle.

© Santiago Calatrava Architects & Engineers

Mediopadana Tren İstasyonu’nda yalnızca 6 metre genişliğindeki trene biniş ve çıkış platformları cam ile kaplanmış. Dikdörtgensel, şeffaf lamine cam paneller alüminyum doğramalarıyla iki modül arasına yerleştirilmiş. Tüm bu strüktür de 25 metre aralıklı iki kolon ile taşınan kutu şeklindeki betonarme tabana oturtulmuş. Yani kolon üstüne yükseltilmiş Mediopadana Tren İstasyonu, 2 katlı bir yapı aslında. Aşağıdaki kat, yolcu salonu, depo alanları, dükkanlar ve bölge içi işleyen trenlere ulaşımı barındırıyor. Üst kat ise hızlı trene hizmet ediyor.

© Oscar Ferrari

Mediopadana Tren İstasyonu, özgün şekli ve kurgulanışı yanında dikkat çeken bir özelliği de çevreye olan etkinin azaltılmış bir sürece gidilmiş olması. Tren yolu yanı ve girişte yeşil alanlar düzenlenmiş. Pürüzsüz beyaz görünümüyle istasyonun giriş alanında kurgulanan yeşil alan hem park eden arabaları gizleyecek bir öge olarak görülmüş hem de bu bembeyaz görünümün yalnızca ağaçlarla kesintiye uğratılması sağlanmış.

Kaynaklar: 

1. Frazzica, George. ”The Perfect Wave: New High Speed Train Station in Italy” 18 Temmuz 2013. Detail. <https://www.detail-online.com/article/the-perfect-wave-new-high-speed-train-station-in-italy-16571/>
2. ”REGGIO EMILIA STAZIONE MEDIOPADANA”. Santiago Calatrava Architects & Engineers. <https://calatrava.com/projects/reggio-emilia-stazione-mediopadana-reggio-emilia.html?view_mode=overview&image=4>

The post Mediopadana Tren İstasyonu appeared first on Arkitektuel.

TWA Terminali / TWA Uçuş Merkezi (TWA Terminal / TWA Flight Center), daha sonra ismi John F. Kennedy Uluslararası Havalimanı olarak değiştirilen Idlewild Havalimanı’nda Trans World Airlines için tasarlanmış terminal binası idi -5. Terminal. 1962’de yani mimarı Eero Saarinen’in ölümünden tam bir yıl sonra tamamlanan terminal, havalimanının hatta ülkenin en meşhur yapılarından biri haline geldi. Daha sonra 1994’te New York için Ulusal Tarihi Simge (National Historic Landmark) ünvanını aldı.

© David Leventi

Yapıyı oluştururken ünlü mimar Saarinen’in yola çıktığı bir düşüncesi vardı: ‘’…Seyahat etmenin heyecanını, kendine has karakterini yansıtan mimarisiyle bir yapı…hareket ve geçişin mekanı… İncelikli bir şekilde seçilmiş olan formlar havayolunun sürekli gelişen, artan kalitesini vurgulayacak…’’ . TWA Terminali böylece uçuşu simgeleyecek bir formla kurgulanmış. Bu formu betonarmeyle oluşturan yapısıyla da kendi içinde bir kinaye yaratıyor yapı.

© Max Touhey for Curbed NY

TWA Terminali şekli itibariyle genellikle ‘yere iniş yapan bir kartal’ figürüne benzetilir. Kartalın inişte yere sağlam bir şekilde basan ayakları aslında havayolu ile ulaşımın güvenliliğini yansıtan bir öge olarak düşünülür Saarinen’in bu mimarisinde. Kullanıcıya, henüz o zamanlar yeni yeni popüler olmaya başlayan bu ulaşım ağı, havayolu seyahati ile ilgili güven verecek bir öge olması amaçlanıyor. Yapı, bu yeni ulaşım yolunun yalnızca zenginlere, seçkinlere hitap ettiği zamanların zirve noktası tasarımı itibariyle. Bunun dışında terminalin kıvrımlı yapısı da akıcı bir etki yaratıyor ve zamanına göre oldukça yenilikçi bir tasarım olma özelliğini taşıyor.

Plan

Bu yapıda da gözlemleyebileceğimiz, modern mimarinin önemli mimarlarından Eero Saarinen’in mimarisinde en önemli prensipleri planda simetri ve tasarım sürecinde ilham kaynağı olan hareketi yapının en küçük detaylarında bile kullanmasıymış. Tasarımını bu iki kavram etrafında geliştiriyor Saarinen.

TWA Terminali’ni tasarlarken Saarinen, kullanıcıların havalimanındaki davranışlarıyla ilgili kapsamlı bir araştırma yapmış. Bu araştırma sonucu yolcuların seyahatlari boyunca akışlarının hiçbir zaman düz bir çizgi halinde olmadığı sonucuna varmış. Tasarımında yolcuyu saran bir çevre yaratacakken dikkate aldığı veri haline gelmiş araştırmanın sonucu. Süreci ve yapıyı ilginç kılan bir başka özellik de bu.

© David Leventi

TWA Terminali, zamanına, hatta günümüze, göre futuristik bir tarza sahip. Geniş cam cepheleri, terminalde park halinde uçakları ve uçağa giden, kırmızı halı kaplı koridorlardan geçen yolcuları gözlemlemeye olanak sağlıyor. Terminalin giriş kapıları ise bir havalimanında alışılmadık şekilde caddeye oldukça yakın. Bu da merkezi bir giriş oluşturulmasını ve girişteki güvenlik kontrollerini zorlayan bir özellik. Bunun yanında TWA Terminali, geniş yolcu salonu, valiz bandı ve elektronik uçuş ekranını barındıran ilk terminalmiş.

© Max Touhey for Curbed NY

Terminal içeride birarada var olan mekanlar ve organik formlarla kurgulanmış Saainen’in geniş mimari spektrumunu planda gözlemeyi mümkün kılıyor. Yapı, kullanıcıların deneyimleyeceği, büyük, tek ve heykeli bir salondan oluşuyor temelde. Zemin katta bu geniş lobi alanı ve uçakların izlenebileceği yine zamanının ötesinde bir yolcu salonu bulunuyor. TWA Terminali’nin kafe, resaturant ve toplantı odalarını barındıran bir üst ve son katı da aşağıdaki özgün alanı vurgulayacak şekilde tasarlanmış. Yolcuları uçağa yönlendiren merdivenlere bakan geniş galeri alanları ile oluşturulmuş bu kat. Galeriler, kemerli tavanlara sahip. Böylelikle yapı yukarıya doğru uzayan, içerideki yolcudan çok daha büyük ölçekte bir etkiye sahip. Tasarımı oluşturan kıvrımlar da terminalin ayırt edici ve etkileyici bir mekan olmasını sağlamış.

© Connie Zhou

Eero Saarinen TWA Terminali’ni tasarlarken Gotik kemerlerden etkilenmiş. İçeride kolonla bölünmeyen geniş mekanlar yaratmak için de strüktürü bu kemerlerle kurgulamış. Yapı içeriden beton bir heykel gibi algılanıyor. Kemerli tavanı taşıyan Y şeklindeki kolonlar ve aralarındaki kirişler, bu plastik etkiye katkı sağlıyor ve tavanın en ucunda doğal ışığın geçebileceği bir boşluk oluşturuyor. Yapının görsel ağırlığını bir hayli azaltıyor. Taşıyıcının ayrı bir öge olarak alıglanmasını engeleyyen sürekli, akıcı kurgusu, mekanın sınırlarını görünmez kılıyor ve akışkan bir mimari yaratıyor. Yani kolonlar, kirişler, kemerler ve eşikler tek, bütüncül bir heykeli oluşturuyor.

‘’TWA Terminali, mühendislik ve arkitektoniğin karşılıklı etkileşimiyle ortaya çıkmış,  20. yüzyılın en kendinden emin, en bilinçli yapısı…Yapı, açık bir şekilde mimari bir akım olan Ekspresyonizmin canlanışının simgesi.’’ 20. Yüyzyıl Mimarisi: Görsel Tarih’in yazarı Dennis Sharp.

Ekspresyonizm: Dışavurumculuk, doğanın olduğu gibi temsili yerine duyguların ve iç dünyanın ön plana çıkarıldığı 20. yüzyıl sanat akımı.

© nyc-architecture.com

Taşıyıcısı, tasarım yaklaşımı, iç ve dış kurgulanışı ile modernizmin önemli yapılarından biri haline gelmiş olan TWA Terminali, ne yazık ki, 2001 yılında TWA şirketinin satın alınması ve yeni uçaklara uymayan tasarımı nedeniyle kullanılmamaya başlanmış. Yapının yeni fonksiyonlar kazandırılarak kullanılması önerilmiş. Reddedilen bu öneriler sonucunda yapı 2005 yılında Terminal 6 genişleme çalışmaları nedeniyle çok küçük bir kısımda yıkılmış ve bunun üzerinde Beyer Blinder Belle önderliğinde 2011’de tamamlanan bir renovasyona gidilmiş. Şimdi ise 15 yıldır kullanılmamış olan yapı, bir otele dönüştürülecek. Yapının orjinalini tamamen koruyan yeni projede, TWA Terminali’ne dokunmadan bu binayı da programlarıyla içine alan, terminalin arkasına yerleşen iki kule ile büyük bir otel tasarlanacak.

The post TWA Terminali appeared first on Arkitektuel.

©Helene Binet

Zaha Hadid Architects ekibinin kurucusu vefat ettikten sonra tamamlanan ilk projesi olan Salerno Maritime Terminali, 25 Nisan 2016’da hizmete açılmış. Proje, ilk olarak Salerno şehrinin ekonomik, sosyal ve çevresel yenilenmesi için geliştirilmiş projeler ve programlar kapsamında ortaya çıkan bir tasarım. 1993’te başlayan yenileme projeleri kapsamında 2000 yılında uluslararası bir yarışma açılmış ve Zaha Hadid Architects bu tasarımıyla yarışmada birinci olmuş, fakat yaklaşık 16 yıl sonra hayata geçirilmiş.

©Archello

Salerno Maritime Terminali, vapur, feribot ve gemi seferlerinin sağlandığı bir terminal niteliğinde. Yapı, şehirde aynı zamanda kamusal alan olan, şehrin limanına ve marina alanı boyunca ilerleyen bir iskele üzerinde yer alıyor. Yenileme projesi kapsamında ortaya çıkmış yapının tasarımında hedef, şehrin denizle olan bağlantısını kesmemek ve hatta bu bağlamda şehrin denizle olan ilişkisini bir nebze arttırmak. Denizle şehir arasındaki ilişki, Salerno’nun yerel yapısı ve denizden esinlenen yapının istiridyeyi andıran formu da ekibin bu düşüncesini destekler nitelikte.

©Helene Binet

Salerno Maritime Terminali, asimetrik yapıda bir kabukla oluşuturulmuş. Bu istiridye kabuk, yapının içinde kendinden daha hassas olan elemanları korurken aynı zamanda yolcuların yoğun turist sezonunda Akdeniz güneşinden kaçabilmesine olanak sağlıyor.

Bu kabuğun koruduğu iç mekan üç ana, birbirine kenetlenen program etrafında kurgulanmış: gümrük kontrolleri ve gemi seyahatlari için yönetim ofisleri, uluslararası feribot, gemi seferleri terminali ve yerel, bölgesel vapur seferleri terminali.

©Helene Binet

Salerno Maritime Terminali, şehirden gelirken hafif eğimli iskele alanıyla karşılıyor kullanıcıyı. Burada aslında bir nevi içerideki rampalı kurgunun sinyali veriliyor. İskelenin şehir tarafından yaklaşan kullanıcı terminalin içine girdiğinde birbirinin içinden akan mekanlardan ilerliyor. Rampalarla düzenlenmiş olan terminal, kademe kademe yükselerek yolcuları ulaşım araçlarına ulaşacakları seviyeye kadar çıkarıyor. Bu rota üstünde kullanıcıların geçtiği mekanlar, yapıda restaurant ve bekleme alanı olarak kullanılan merkez kısmının etrafında düzenlenmiş şekilde.

©Helene Binet

Salerno Maritime Terminali’nde farklı kullanımlar için üç farklı sirkülasyon düzenlenmiş. İtalya bölgeleri arası taşıtları kullanacak olan yolcular için terminalde hızlıca ilerleyebilecekleri bir rota düşünülmüş. Zemin kata ulaşan yolcular, rampalarla bir üst kottaki taşıt girişi bölgelerine ulaştırılıyor. Diğer bir yandan uluslararası yolculuk yapacak olan kullanıcılar dizi dizi mekanlardan geçip gemilerin olduğu alanlara ulaşılıyor.

Bu ikinci rota da ekibin en çok dikkat ettiği nokta, mekanlar arası eklemsiz bir bağlantı oluşturmak ve bu sayede yolcuların gerekli kontrollerden akıcı bir şekilde taşıta ulaşmasını sağlamak. Bir diğer rota da gelen yolcular için; tüm gelen yolcular aynı salona ulaşıp buradan Salerno Maritime Terminali’nin çıkışına ve tekrar hafif meyilli iskeleye ulaşıyor.

©Helene Binet

Terminalin en dikkat çekici yanlarından biri aynı zamanda liman girişinin yakınında bir deniz feneri görevi görmesi. Işıklandırmasıyla limanın içinde parıldıyor. Hem limana yaklaşan gemileri hem de terminale gelecek olan yeni yolcuları karşılayan bir yaklaşımı var.

©Hufton+Crow

Terasları ve pencerelerinden İtalya’nın kıyı şeridine eşsiz manzaralar yaratan Salerno’nun yeni terminali deniz ve kara arasında hem görsel hem de işlevsel olan pürüzsüz bir bağlantı yaratıyor. Ekip yapıyı akışkan ve masif mekanı birleştiren bir formasyon olarak nitelendiriyor. Terminal aynı zamanda, Salerno’ya gelen yolcu kapasitesini de arttıyor.

Kaynak: 

“Salerno Maritime Terminal / Zaha Hadid Architects” 25 Nisan 2016. ArchDaily. <https://www.archdaily.com/786203/salerno-maritime-terminal-zaha-hadid-architects/> 

The post Salerno Maritime Terminali appeared first on Arkitektuel.

Hollanda’nın Halsteren bölgesinde, 17. yüzyıldan kalma Roovere Kalesi’nin restorasyonu sırasında bölgedeki su dolu bir hendeğe yapılan Musa Köprüsü, görünmez tasarımı ile dikkat çekmektedir.

Roovere Kalesi etrafında bir köprü olması, 17.yy’da kalenin savunması açısından imkansızdı. Kaleye düşman askerler tarafından ulaşılamaması asıl amaçtı. Köprüyü tasarlayan mimarlar da, her ne kadar günümüzde kalenin ulaşılamaz olmasının bir gereği olmasa da, su içerisinde kamufle olmuş köprü fikrini bu savunma anlayışından ilham alarak bulmuşlardır.

Köprünün yapımında tamamen ahşap malzemeler kullanılmıştır. Köprüyü oluşturan ahşap elemanlar EPDM membran ile kaplanarak su yalıtımı sağlanmıştır. Suyun ortasında kalan bir siper izlenimi veren köprü, bölgenin peyzajı ile de eşsiz bir uyum içerisindedir. Ahşap, bu uyumu sağlamak için tercih edilmiştir.

Musa Köprüsü, adını Hz. Musa’nın Kızıldeniz’i ortadan ikiye yarması olayından almaktadır. Köprü, yalnızca köprüye belli bir mesafe yaklaştıktan sonra görülebilmektedir. Köprünün içinde yürürken, suyun içinden yürüme deneyimi yaşanmaktadır.

The post Musa Köprüsü appeared first on Arkitektuel.

© Christian Richters

Birleşik Arap Emirlikleri’nin başkenti Abu Dabi’nin en önemli yapılarından biri olan Şeyh Zayed Köprüsü, işlevselliğinin yanı sıra şehrin en önemli turistik ilgi odaklarından bir tanesidir. Abu Dabi’nin son zamanlardaki yükselişi ve dinamizmine uygun bir tasarıma sahip olan köprü, bu özelliğiyle şehrin sembollerinden biri haline gelmiştir.

© Christian Richters

Köprünün ağırlığını taşıyan halatlar dalga şeklinde tasarlanmıştır. Sinüs eğrisi şeklinde tasarlanan bu dalga formu, şehrin üzerinde güçlü bir silüet yaratıyor.

Köprüyü oluşturan betonarme dalgalar, halatlar ile 4 şeritli bir karayolunu taşımaktadır. Araç yolunun denizden yüksekliği 20 metre olan köprünün, denizden en yüksek noktası ise 60 metre yüksekliğe çıkmaktadır.

©Christian Richters

Toplam 842 metre uzunluğundaki köprü, 61 metrelik bir genişliğe sahiptir.

The post Şeyh Zayed Köprüsü appeared first on Arkitektuel.